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Financiamento climático será um dos pontos chave da COP22

Segunda-feira, 31.10.16

O Acordo de Paris evidenciou a necessidade de acelerar o financiamento climático no período pré-2020.
Eis os pontos essenciais:

#AccordDeParis.jpg

 

Roteiro para um financiamento climático antes de 2020
O acordo e a publicação de um roteiro para alcançar financiamento climático na ordem dos 100 mil milhões de dólares em 2020 será um importante marco para a ação climatica no período pré-2020. Este roteiro será um resultado essencial para a COP22, a decorrer em Marraquexe ainda este ano, na medida em que ajudará a solidificar a aliança da União Europeia (UE) com países parceiros em desenvolvimento que estão na vanguarda da luta contra as alterações climáticas. Será também fundamental para garantir a confiança e demonstrar como e quando os países desenvolvidos pretendem ampliar o seu apoio financeiro.

O Roteiro 2020 deve incluir cenários qualitativos e quantitativos de financiamento público e privado a ser mobilizado por países doadores. O roteiro deverá também fornecer informações sobre fontes, tipos e canais de financiamento. Nesse sentido, é crucial que os Estados-membros da UE exerçam a sua influência para a adoção deste roteiro que deverá incluir informação detalhada sobre os apoios, de modo a garantir o incremento da ação climática até 2020, bem como a sua continuidade para além desta data.

Provisão de finanças públicas para a adaptação às alterações climáticas
Deve-se privilegiar o aumento do financiamento destinado à adaptação climática, definindo uma meta quantitativa no roteiro ou, caso isso não seja possível, através de uma decisão na próxima Conferência das Partes. Esta meta deve ser estabelecida tendo em consideração o desejável equilíbrio entre o financiamento para a adaptação e a mitigação. O planeamento para a adaptação às alterações climáticas, conjugado com ciclos de revisão dos esforços de mitigação a cada 5 anos, irá melhorar a qualidade do financiamento destinado a estas ações e potenciar a resiliência climática. Deverão ser alocados, pelo menos, 50% de fundos públicos a ações de adaptação às alterações climáticas como parte dos esforços globais para eliminar a falta de financiamento para esta componente.

Contabilidade e financiamento climáticos
O financiamento climático deve ser politicamente sustentável, transparente e sujeito a sistemas de contabilidade e acompanhamento de fluxos mutuamente acordados. Só assim será possível avaliar melhor os progressos e cumprir obrigações, mas também aprender com experiências já realizadas ao nível da provisão, mobilização e uso de financiamento climático. Enquanto maior doador internacional do mundo, a UE deve liderar o caminho no sentido de garantir padrões de clareza, transparência e coerência na prestação de contas e requisitos de comunicação (reporting) sobre o financiamento climático. Os atuais sistemas de comunicação são incompletos, inconsistentes e pouco detalhados no que concerne aos requisitos para cumprir esses objetivos. Alguns países desenvolvidos estão já a considerar vários tipos de projetos e instrumentos financeiros considerados inapropriados por parte dos países beneficiários e observadores da sociedade civil . A COP22 deverá ter como base a iniciativa lançada em Paris, ano passado, no sentido de definir melhores normas internacionais para os relatórios sobre financiamento climático. A UE e todos os países desenvolvidos devem desenvolver progressos neste programa de trabalho para chegar a acordo sobre um mecanismo de contabilidade mais rigoroso e aceite no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas para as Alterações Climáticas (UNFCCC).

Incentivar a mudança nos padrões e fluxos de investimento
A UE deve assegurar que as suas políticas internas e a assistência ao desenvolvimento internacional estão em conformidade com os objetivos do Acordo de Paris, nomeadamente redirecionando os seus fluxos financeiros para investimentos de baixas emissões de gases com efeito de estufa (GEE), que fortaleçam a resiliência climática. A UE deve, assim, comprometer-se a eliminar a concessão de financiamento público para projetos relacionados com o setor do carvão e outros combustíveis fósseis mais poluentes, incluindo apoios, créditos à exportação e garantias, salvo em casos extremos em que não exista claramente nenhuma outra opção viável para aumentar a acessibilidade a fontes de energia por parte países mais pobres. Os Ministros das Finanças da UE devem também recorrer à revisão intercalar do Quadro Financeiro Plurianual para integrar de forma adequada o Acordo de Paris e os objetivos globais de política climática e energética em todos os fundos e instrumentos financeiros da UE.

Fontes inovadoras de financiamento
É tempo de mobilizar fontes inovadoras de financiamento público e transmitir aos países em, desenvolvimento parceiros um sinal forte de que o financiamento público para a ação climática continuará a aumentar, para além dos orçamentos de ajuda ao desenvolvimento. O regime do Comércio Europeu de Licenças de Emissão (CELE) está atualmente a ser revisto para o período 2021-2030, proporcionando uma oportunidade-chave para a UE implementar fontes inovadoras de financiamento para a ação climática. Através da revisão do CELE, os Estados-membros podem direcionar uma parte das receitas da venda em leilão das licenças de emissão diretamente para o Fundo Verde para o Clima, como sugerido pelo Parlamento Europeu . Além disso, o Imposto sobre as Transacções Financeiras deve ser operacionalizado o mais rapidamente possível, de modo a direcionar 50% das receitas gerados para a ação climática; as taxas sobre o transporte internacional (aviação) devem avançar, de modo a acabar com a isenção de impostos sobre o combustível neste setor, usando o Acordo de Paris como forma de pressão na Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e na Organização Marítima Internacional (OMI); e, por fim, deverá ser estudada a criação de uma taxa sobre a extração de combustíveis fósseis.

Financiamento do setor privado
No que respeita ao papel do setor privado, o Acordo de Paris deve também deixar claro que esta fonte de financiamento é tão e somente complementar, mas não um substituto dos fundos públicos. Neste sentido, nas situações em que os fundos públicos forem utilizados para mobilizar o financiamento privado, devem ser previamente acordados critérios claros e transparentes com elevados padrões ambientais e de respeito e garantia pelos direitos humanos, bem como mecanismos de responsabilização e avaliação de resultados. É fundamental o fortalecimento das indústrias nacionais nos setores de baixas emissões de carbono, de modo a permitir uma maior canalização dos recursos internos para ações de adaptação e mitigação, com vantagens posteriores ao nível do desenvolvimento social e comunitário.

 

 

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publicado por Quercus às 16:32

Transportes são o maior problema climático, segundo a AEA

Quarta-feira, 22.06.16

transito.png A Agência Europeia do Ambiente (AEA) divulgou ontem que as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes dos transportes aumentaram, pela primeira vez, desde 2007, enquanto as emissões de outros setores da economia têm vindo a diminuir.

O último relatório sobre a evolução das emissões de GEE, ao nível da União Europeia (UE) mostra que, em 2014, os transportes tornaram-se o maior emissor de GEE na Europa.

 

 

Transportes ultrapassaram produção de energia

As emissões de GEE de todos os modos de transporte aumentaram 0,6% para 1.153 milhões de toneladas de CO2 equivalente (Mt CO2eq.), enquanto estas emissões diminuíram em outros sectores da economia.

O sector da produção de energia era, até recentemente, o maior emissor de CO2, mas as emissões caíram 7,4%, para 1.066 Mt CO2eq. Esta tendência está relacionada com o efeito combinado do encerramento de centrais termoelétricas movidas a combustíveis fósseis (cerca de 10 MW) e a instalação de nova capacidade de produção de energia eólica e solar (20 GW) em todo o continente europeu.

 

Comissão Europeia prepara estratégia de descarbonização dos transportes, entre outras medidas

As evidências anteriores são muito significativas, num momento em que a Comissão Europeia está a preparar o lançamento de uma estratégia europeia para a descarbonização dos transportes para o próximo dia 20 de Julho.

Na mesma data, a Comissão também vai apresentar uma proposta de compromisso para  reduzir as emissões de GEE dos sectores não abrangidos pelo Regime do Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia (RCLE-UE) – sendo o mais importante, precisamente, os transportes – para cumprir a meta de redução das emissões de GEE de 30%, entre 2005 e 2030, através do mecanismo designado de “decisão relativa à partilha de esforços”.

Estes números representam um alerta para aqueles que pensavam que a Europa estaria a ignorar as emissões dos transportes que continuam a ser, sem sombra de dúvida, o maior problema climático da Europa.

A Comissão Europeia não tem escolha, senão ajudar os Estados-Membros e elaborar uma estratégia ambiciosa para aumentar a eficiência e a eletrificação nos transportes, como a proposta de novos limites de emissão de CO2 para os novos veículos ligeiros e pesados em 2025.

 

Aviação e transporte marítimo internacional põem em causa metas da UE para 2030

Para além disso, as emissões de CO2 provenientes da aviação e do transporte marítimo internacional que não estão incluídas no inventário das  emissões totais de GEE na UE, sofreram um aumento de 1,6% (no caso da aviação) e uma diminuição de 0,2% (no caso do transporte marítimo). Se as emissões destes dois sectores fossem incluídas no inventário das emissões totais de GEE, a contribuição dos transportes para as emissões totais líquidas de CO2 da UE seria de 31%, dos quais a aviação e o transporte marítimo representariam 7,3%.

Estas tendências são um risco claro para alcançar as metas de redução de emissões da UE em 2030, e mostram claramente que existem medidas eficazes para controlar as emissões da aviação e transporte marítimo internacional que são necessárias e urgentes. Para a Europa, contar com a ação exclusiva de duas agências das Nações Unidas – com um histórico considerável de inação e derrogações em decisões importantes, em matéria de redução das emissões da aviação e do transporte marítimo internacional -  seria uma traição clara aos compromissos assumidos em Paris pela UE. O sector do transporte internacional (aéreo e marítimo) devem contribuir para as metas climáticas em 2030 da UE, e seguir o exemplo de outros setores da economia.

 

Emissões dos transportes podem estar subestimadas

As associações de defesa do ambiente salientam ainda que as emissões dos transportes são superiores aos valores apresentados pela AEA,  porque os biocombustíveis (de primeira geração) utilizados nos transportes são contabilizados como emissões “zero” de carbono e, portanto, "desaparecem" da contabilização das emissões totais de GEE. A maioria destes biocombustíveis têm impactos climáticos comparáveis ou mesmo superiores aos combustíveis fósseis que pretendem substituir. Isto significa que as emissões dos transportes são, na realidade, cerca de 6% superiores aos valores indicados pela AEA [1].

 

Nota:

[1] Análises e dados de mercado recentes indicam que o biodiesel produzido a partir de culturas agroalimentares pode apresentar emissões até 80% superiores ao gasóleo, enquanto o bioetanol pode apresentar emissões até 30% mais reduzidas do que a gasolina. Sendo a quota de biocombustíveis no mercado na UE de 350 milhões de toneladas de petróleo equivalente (Mtoe), o consumo total de energia nos transportes, em 2014, foi de cerca de 3% e 1%, respetivamente, o que representa uma lacuna de cerca de 3*1,8% + 0,7% = 6%. 

 

 

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publicado por Quercus às 15:35

Estudo defende criação de imposto sobre o carbono para produtos no mercado comunitário

Terça-feira, 21.07.15

fumos_c_LuisGalrao.jpgDe acordo com um estudo publicado pela consultora CE Delft, a União Europeia poderia reduzir os custos da ação climática através da substituição do IVA por um imposto europeu comum sobre o carbono com incidência no valor acrescentado (CAT, da sigla em inglês).

 

O CAT poderia ser inspirado no IVA mas, em vez de incidir sobre o valor, incidiria sobre a quantidade de CO2 libertada para a atmosfera em cada fase de produção, levando a que os consumidores pagassem todo o custo associado às emissões de carbono de todo o ciclo de produção.

 

O imposto, definido de acordo com um montante fixo por cada quilograma de dióxido de carbono (CO2) equivalente emitido, poderia ser aplicado tanto a produtos produzidos a nível nacional como importados, permitindo solucionar dessa forma o problema da "fuga de carbono", isto é, a deslocação da produção intensiva de energia para países sem tarifa de carbono definida.

 

De acordo com este estudo, o CAT também permitiria diminuir os custos associados à redução de emissões poluentes e estimular a inovação em tecnologias de baixo carbono, uma vez que seria do interesse das empresas reduzir o preço dos seus produtos através de um menor custo associado ao imposto sobre o carbono.

Os eurodeputados e um grupo consultivo de alto-nível da União Europeia apelaram recentemente para um ajuste de carbono nas fronteiras de modo a assegurar condições equitativas na UE entre produção e importação.

 

Este imposto sobre o carbono seria definido inicialmente em 2025 para 146€/tonelada de CO2, aumentando para 255€/tonelada de CO2 em 2050, de modo a manter o aquecimento global abaixo dos 2ºC.

 

Um preço de carbono mais de 30 vezes superior em relação ao atualmente em vigor no âmbito do Comércio Europeu de Licenças de Emissão (ETS, na sigla em inglês) mudaria drasticamente os padrões dos preços, ao aumentar entre 40 e 80% o custo de produtos com maiores emissões de carbono - tal como a produção de carne, de petróleo e gorduras animais.


Também a eletricidade, a calefacção e a alimentação se tornariam mais dispensiosas. No entanto, produtos associados a custos laborais significativos, como a restauração e o alojamento, seriam mais baratos.

 

A longo prazo, este impacto seria progressivamente reduzido, já que a criação deste imposto conduziria a maiores cortes nas emissões de carbono.

 

O estudo, disponível aqui, foi encomendado pela Universidade Técnica de Delft.

 

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publicado por Quercus às 12:33

Parlamento Europeu cria Reserva de Estabilidade de Mercado para excedente de licenças de emissão não atribuídas no CELE

Quarta-feira, 08.07.15

caneurope.jpgO Parlamento Europeu adotou a 8 de julho de 2015, em Bruxelas, a Reserva de Estabilidade de Mercado (Market Stability Reserve – MSR, da sigla em inglês), um mecanismo que vai permitir a eliminação temporária de grande parte do excedente de licenças de emissão que não foram atribuídas ao abrigo do Comércio Europeu de Licenças de Emissão (CELE).

 

A Rede de Ação Climática - Europa (CAN-Europe), uma rede europeia de associações de defesa do ambiente da qual a Quercus faz parte, reconhece esta decisão como um passo positivo, mas realça que serão necessárias revisões muito mais significativas para tornar o CELE um instrumento eficaz de política climática. Na próxima semana, aguarda-se que seja apresentada a proposta da Comissão Europeia para a revisão do CELE no período pós-2020.

 

Anja Kollmuss, coordenadora de política do CELE da Rede de Ação Climática – Europa, disse que “a decisão de hoje é um passo bem vindo. Mas são precisas reformas substanciais para que o CELE saia do papel e se torne uma ferramenta útil para ajudar a Europa na redução da sua dependência dos combustíveis fósseis. Estas reformas incluem a remoção permanente de milhares de milhões de licenças de emissão excedentárias do sistema. É também crucial que a indústria faça investimentos eficientes na proteção climática na Europa e nos países em vias de desenvolvimento.”

 

A MSR em maior detalhe:

 

- a MSR vai ter início a 1 de Janeiro de 2019, com 8% do excedente das licenças de emissão transferido em 2019 e 12% de 2020 em diante;

 

- 900 milhões de licenças de emissão vão ser colocadas diretamente na reserva;

 

- cerca de 750 milhões de licenças de emissão que não foram atribuídas vão ser colocadas na reserva, mas o que lhes irá acontecer será, em última instância, decidido na próxima revisão do CELE. As opções em cima da mesa são o seu cancelamento a sua utilização para resolver fugas de carbono;

 

- os Estados-membros com maiores rendimentos concordaram em contribuir, até 2025, com mais licenças de emissão para a reserva, de modo a facilitar um acordo com alguns Estados-membros com menores rendimentos que resistiram numa fase inicial.

 

Isto significa que vão ser excluídos da MSR três conjuntos de licenças de emissão: a fase 3 de licenças de emissão de solidariedade e crescimento, a fase 4 do fundo de modernização, e a fase 4 de licenças de emissão de solidariedade, crescimento e interligação. Isto resultará numa redistribuição de cerca de 14 milhões de licenças de emissão dos Estados-membros mais ricos para os mais pobres.

 

 

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publicado por Quercus às 16:54





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