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Eficiência energética é o caminho mais custo-eficiente para estabilizar o clima, com uma poupança global de 2,8 biliões de dólares

Quinta-feira, 26.11.15

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O estudo “How Energy Efficiency Cuts Costs for a 2°C Future”, realizado por um consórcio de grupos liderados pelo Fraunhofer ISI, analisa como as políticas e programas de promoção da eficiência energética no Brasil, China, Europa, Índia, México e os EUA podem ajudar a reduzir o custo de descarbonização da economia em 250 mil milhões de dólares por ano nestes países, sem custos líquidos para a sociedade até 2030.

O estudo partiu da modelação de várias vias para identificar a contribuição da eficiência energética para atingir o objetivo assumido à escala internacional de limitar o aquecimento global em 2ºC. Os resultados mostram que, seguindo a via que dê a prioridade à eficiência energética, podem ser alcançadas, a baixo custo, reduções do consumo de energia até 2030, mas também reduções das emissões de carbono associadas ao fornecimento de energia.

Até 2030, a eficiência energética pode reduzir o custo global de limitar o aquecimento global em 2°C no valor de 2,8 biliões de dólares, comparativamente com outras vias mais intensivas de energia. As potenciais poupanças anuais que se poderiam obter pela via da eficiência energética variam conforme o país. Podem variar entre 0,1 a 0,4 por cento do Produto Interno Bruto anual, e não são sensíveis a mudanças macroeconómicas ou do preço dos combustíveis.

Para além disso, os benefícios económicos da eficiência energética podem ajudar a eliminar a pobreza energética. Outro estudo do Banco Mundial evidenciou que o mundo pode alcançar o acesso universal a energia elétrica por meio de investimentos anuais entre 40 e 100 mil milhões de dólares. A poupança anual obtida pela via da eficiência energética - no valor de 250 mil milhões de dólares anuais - poderia ajudar a financiar esse objetivo crítico.

As políticas, programas e tecnologias de promoção da eficiência energética no Brasil, China, União Europeia, México e EUA podem reduzir o custo de descarbonização em 250 mil milhões de dólares por ano, e reduzir as emissões anuais em 11 mil milhões de toneladas (Gt) de CO2e em 2030 - cerca de dois terços das reduções de GEE necessárias nestas regiões para limitar o aquecimento global em 2°C.

Enquanto os líderes mundiais ponderam sobre a melhor forma de cumprir os seus compromissos para reduzir as emissões de carbono como parte das negociações internacionais sobre o clima em Paris, este estudo mostra que a eficiência energética tem uma verdadeira ação climática com benefícios económicos líquidos, a partir de reduções na intensidade energética e emissões de carbono associadas.

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publicado por Quercus às 15:33

Grandes variações na eficiência e emissões CO2 em voos transatlânticos

Segunda-feira, 23.11.15

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 Um estudo elaborado pelo ICCT - International Council on Clean Transportation (o mesmo instituto que expôs o caso Volkswagen em setembro passado) mostra que existe uma grande variação nos dados de eficiência de combustível (e emissões de dióxido de carbono associadas) nas companhias aéreas que realizam voos transatlânticos. British Airways e a Lufthansa, por exemplo, emitiram 51% e 44% mais CO2 do que as companhias com melhor desempenho em termos de eficiência, respetivamente.

O ICCT estima que cada voo transatlântico ida-volta emite cerca de 1 tonelada de CO2 por cada passageiro transportado, o equivalente ao nível de poluição emitido por um Toyota Prius em deslocações pendulares diárias (de 35 kms, em média) ao longo de um ano.  

Separadamente, um estudo elaborado pelo Parlamento Europeu e revelado pelo jornal The Guardian esta semana, prevê que os sectores da aviação e transporte marítimo internacionais vão representar 39% das emissões globais de CO2 até 2050, com base nas tendências atuais.

 

O estudo do ICCT evidencia que um passageiro típico da Norwegian Air Shuttle percorre, em média, 40 quilómetros por cada litro de combustível, enquanto os materiais promocionais da British Airways e da Lufthansa apresentam valores de apenas 27 quilómetros por cada litro de combustível.

Dan Rutherford, um dos autores do relatório, destaca que oitenta por cento da diferença pode ser explicada por dois fatores: as configurações dos assentos – ou seja, quantos lugares dispõe cada avião nas classes de luxo (premium), negócios e primeira classe - e do consumo de combustível de uma aeronave, e da sua eficiência. A Norwegian Air Shuttle fez planos de investimento para a aquisição de aviões novos e mais eficientes, enquanto a British Airways continua a utilizar, predominantemente, 747 aeronaves mais antigas (e poluentes).

Os passageiros em primeira classe ou negócios foram responsáveis por uma quantidade desproporcional da poluição emitida pelas aeronaves. Só os passageiros em classe de luxo foram responsáveis por 14% dos quilómetros percorridos tendo em conta a disponibilidade de lugares em rotas transatlânticas, enquanto responsáveis por cerca de um terço do total das emissões de carbono.

Outras companhias aéreas com pior desempenho no estudo do ICCT incluem a United Airlines, a Virgin Atlantic e a American Airlines, as quais tiveram um desempenho ligeiramente acima das já referidas British Airways e Lufthansa. Por oposição, a Air Berlim, a KLM e a Aer Lingus foram as companhias aéreas com melhor desempenho, percorrendo, em média, 36 quilómetros por cada litro de combustível.

Rutherford disse que os resultados serão apresentados à Organização da Aviação Civil Internacional (também conhecida pela sigla em inglês, ICAO), mas destacaram uma situação pior relativamente à do ano passado, em que a diferença era de apenas 25% entre o melhor e o pior desempenho.

Segundo o autor, há um potencial grande e subestimado de redução das emissões de CO2 no setor da aviação, o que mostra o papel importante de políticas adicionais, nomeadamente os limites de emissão de CO2 para as novas aeronaves a serem desenvolvidos pela ICAO e de uma taxa de carbono para a aviação.

As companhias aéreas e de transporte marítimo internacional não são atualmente obrigadas a cortar as suas emissões de CO2. Há dois anos, uma tentativa de incluir a aviação no sistema de comércio de licenças de emissões da União Europeia foi levada a cabo, mas não foi bem sucedida. A ICAO afirma que a aviação terá um crescimento neutro de emissões de carbono depois de 2020, mas não se esperam novas políticas antes da próxima assembleia em novembro de 2016.

As projeções apontadas pelo estudo do Parlamento Europeu sugerem que a aviação e o transporte marítimo internacional vão continuar a aumentar a sua quota de emissões globais, prevendo-se que, em 2050, a aviação seja responsável por 22% das emissões globais e o transporte marítimo internacional por 17%.

Para as associações de defesa do ambiente, parece evidente que este crescimento esperado das emissões irá inviabilizar os esforços de negociação em Paris para limitar o aquecimento global em apenas 2ºC. Para permanecer abaixo deste limite, a aviação e o transporte marítimo internacional deveriam reduzir as emissões de CO2, em 41% e 63%, respetivamente, até 2050 (comparativamente com os níveis de 2005). Por outro lado, as propostas apresentadas por estes setores para reduzir emissões estão 73% abaixo do corte necessário para cumprir o limiar dos 2ºC.

O transporte aéreo é atualmente responsável por cerca de 5% do aquecimento global, enquanto o transporte marítimo internacional representa metade deste valor, com uma tendência de crescimento rápido nos próximos anos. Globalmente, o transporte aéreo emitiu cerca de 700 milhões de toneladas de CO2 em 2013, e sem intervenção política este número deverá triplicar até 2050.

A inclusão das emissões da aviação e do transporte marítimo internacional no âmbito de um novo acordo global deverá ser discutida na próxima cimeira climática em Paris, após uma tentativa para retirar estes sectores da proposta de texto-base ter sido bloqueada.

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publicado por Quercus às 13:07

Alteração dos usos do solo no Mediterrâneo estão a desencadear grandes mudanças climáticas na Europa e ao nível global

Quinta-feira, 12.11.15

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As alterações de uso dos solos que ocorreram ao longo do século passado na zona do Mediterrâneo podem estar a desencadear mudanças nos padrões climáticos locais em toda a Europa, e ao nível global, segundo os resultados de um projecto europeu. Os resultados trazem à luz novas complexidades que podem ser integradas em modelos climáticos e previsões.

A Comissão Europeia lançou e financiou parcialmente vários estudos de monitorização do clima na década de 1970, na sequência da Conferência de Estocolmo. Os dados foram recolhidos através de vários métodos, tais como torres meteorológicas, balões fixos e medições feitas através de aeronaves. Durante a investigação,os cientistas observaram uma diminuição na frequência das tempestades de verão na bacia do Mediterrâneo Ocidental. Esta observação não foi uma parte central dos estudos; mas anos depois, os dados foram reanalisados com este detalhe em mente. Esta última análise foi co-financiada pelo projeto CIRCE da Comissão Europeia.

Os investigadores descobriram que a diminuição das tempestades de verão na bacia do Mediterrâneo Ocidental inicia uma série de eventos que levam à acumulação de vapor de água e poluentes atmosféricos em camadas acima do nível do mar, designado de “modo de acumulação”. Este ciclo pode durar vários dias e acontecer várias vezes por mês durante o verão. Cada ciclo termina com tempestades e inundações potenciais na Europa Central, em vez de precipitação na região do Mediterrâneo. Consequentemente, esta mudança resulta em secas em outras partes do Mediterrâneo durante os meses de verão.

Os investigadores concluíram que estas alterações dos padrões climáticos são um resultado da alteração dos usos do solo ao longo da costa e das regiões montanhosas do Mediterrâneo.

Desde há um século, as zonas pantanosas foram drenadas e as florestas foram destruídas na região. Uma maior urbanização também resultou em grandes quantidades de solo a ser ocupado e impermeabilizado com a construção de habitações e infraestruturas. Este facto resulta em menor evaporação de água, o que faz com que as tempestades de verão se desloquem para áreas mais interiores, em vez da água ser precipitada e reciclada dentro do sistema costeiro mediterrânico. As chuvas intensas expõem as áreas mais interiores ao risco de inundações constantes, erosão do solo e até de contaminação da água por poluentes retidos pelo vapor de água.

A precipitação está a reduzir-se de forma significativa sobre o Mediterrâneo e, por conseguinte, a fluir menos água para o mar. Este facto traz como consequência um aumento da salinidade na interface Atlântica-Mediterrânica, em Gibraltar e pode induzir tempestades intensas na parte atlântica da Europa durante o verão e outono, ou mesmo alterar os padrões climáticos no Golfo do México. Outro efeito decorre da formação de camadas de nuvens, criando um efeito de estufa e aumentando a temperatura da superfície do mar ao largo da costa do Mediterrâneo. Este processo pode ressurgir meses depois, causando tempestades intensas na costa no outono, primavera e inverno.

Em suma, a alteração dos usos do solo na zona do Mediterrâneo está a contribuir para estados severos de desertificação e inundações em outras partes da Europa. As regiões costeiras estão a perder precipitação necessária durante os meses de verão, aumentando a desertificação, mas são também alvo de tempestades intensas durante o outono, primavera e inverno. Enquanto isso, as regiões interiores estão a sofrer inundações durante o verão. Os modelos climáticos atuais baseados em interfaces atmosfera-oceano-terra não são capazes de levar em conta estes processos e, como resultado, podem levar a falsas conclusões sobre o clima futuro. Os investigadores apelam para ações urgentes dos governos, como a rápida reflorestação de áreas destruídas, e exigem mais recursos para investigação no sentido de obter uma melhor previsão dos eventos climáticos extremos.

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publicado por Quercus às 10:19

Portugal entre os campeões dos subsídios aos veículos a gasóleo

Sexta-feira, 06.11.15

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Um estudo divulgado na semana passada pela Federação Europeia dos Transportes e Ambiente (T&E), da qual a Quercus faz parte, mostra que os impostos sobre a gasolina são, em média, 14 cêntimos mais elevados do que sobre o imposto sobre o gasóleo na União Europeia (UE), o que se traduz num subsídio na ordem dos 2.600 euros por cada veículo a gasóleo ao longo do seu ciclo de vida.

Portugal é o terceiro país onde este diferencial assume maior importância, já que o valor do imposto aplicável à gasolina era, em 2014, cerca de 22 cêntimos mais elevado que o imposto pago pelos veículos a gasóleo.

Numa altura em que se verifica a descida dos preços do petróleo e face às notícias sobre a manipulação das emissões poluentes em veículos a gasóleo, este estudo vem sublinhar a importância dos países da UE acabarem com este subsídio e alinharem os impostos sobre o gasóleo e a gasolina.  

Este ‘desconto’ de 30% a favor do gasóleo é uma das principais razões que explica o facto dos veículos a gasóleo liderarem as vendas ao nível da UE. Esta tendência conduz ao agravamento da poluição, sobretudo nas cidades, tendo em conta que 9 em cada 10 veículos a gasóleo não cumprem os limites de emissão de óxidos de azoto (NOx) na estrada, face aos ensaios de laboratório.

De acordo com outro estudo recentemente divulgado pela Universidade Nova de Lisboa, só os veículos a gasóleo envolvidos na fraude das emissões poluentes do grupo Volkswagen levaram à emissão adicional de 807 toneladas de NOx, por ano, em Portugal. Este poluente tem efeitos na saúde humana, como o aumento de doenças respiratórias (por exemplo, a asma), tendo maior incidência em grupos sensíveis da população (nomeadamente crianças).

Grécia, Holanda e Portugal são os Estados-Membros “campeões” dos subsídios indiretos ao gasóleo de acordo com o estudo divulgado pelo T&E. Os impostos mais baixos sobre o gasóleo não têm ajudado também à redução das emissões de gases com efeito de estufa (responsáveis pelo agravamento das alterações climáticas), ao incentivarem veículos mais pesados e o aumento da mobilidade em veículos particulares.

Alguns países europeus já estão a rever as suas estratégias de fiscalidade sobre o gasóleo. A Bélgica e a França anunciaram planos para acabar com este diferencial nos próximos anos. O Reino Unido já aplica o mesmo valor de imposto por litro de gasolina e de gasóleo. Ainda assim, o gasóleo mantém uma vantagem ao apresentar um conteúdo energético 10% superior ao da gasolina.

Para a Quercus, apesar de Portugal estar na linha da frente na promoção dos veículos elétricos, nomeadamente por razões ambientais, este estudo mostra que o nosso país está entre os Estados-Membros que mantêm incentivos aos carros a gasóleo, o que não têm justificação na perspetiva ambiental.

É urgente corrigir esta perversidade do sistema que induz a utilização de veículos mais prejudiciais à saúde e à qualidade de vida nas nossas cidades.

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publicado por Quercus às 09:58

Relatório divulgado hoje mostra urgência de metas climáticas mais ambiciosas

Sexta-feira, 30.10.15

Foi hoje divulgado o relatório de avaliação realizado pela Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (UNFCCC, na sigla em inglês) sobre as contribuições nacionais (INDCs) que serão a base do acordo esperado em Paris, na COP 21.

 

Este relatório faz soar o alarme para todos os países que precisam de fortalecer as suas metas climáticas atuais, por serem insuficientes, antes de serem postas em prática.

O relatório confirma que os compromissos atuais são demasiado fracos para que se consiga manter o aumento da temperatura global abaixo do limite acordado de 2 graus Celsius. Sem um reforço destes objetivos não será possível impedir os efeitos catastróficos das alterações climáticas, que estão já a acontecer neste século.


Praticamente todos os países definiram já as suas metas climáticas. Os líderes políticos já perceberam que não podem continuar a ignorar as vantagens de mudar de paradigma e transitar dos combustíveis fósseis para a energia limpa. No entanto, as promessas não são suficientemente ambiciosas.


Este relatório mostra claramente a urgência de se chegar a um consenso global relativamente a metas climáticas mais ousadas. Infelizmente, os líderes europeus não aproveitaram ainda a oportunidade de assumir um papel de liderança.


As organizações membros da CAN Europe apelam à UE para que defenda firmemente o início da revisão das atuais metas imediamente após a Conferência de Paris, bem como a sua conclusão no máximo até 2018. Este calendário deverá garantir que novas e melhores metas sejam assumidas já em 2020.


O relatório em questão mostra ainda que muitos países mais pobres, sem qualquer responsabilidade histórica nesta crise climática, estão a querer contribuir através do corte de emissões. Muitos já se ofereceram para aumentar os seus esforços em troca de apoio internacional. De modo a incentivá-los a apostar em padrões de desenvolvimento que passem por cima do uso de fontes energéticas poluentes, os governos europeus precisam de acordar um pacote de financiamento climático forte para o período pós-2020.


O próximo conselho de Ministros das Finanças da UE, a 10 de Novembro, onde serão feitas discussões preparatórias para a COP21 de Paris, é uma excelente oportunidade para a UE encontrar uma proposta abrangente em termos de financiamento climático.

O relatório está disponível aqui: http://unfccc.int/focus/indc_portal/items/9240.php

 

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publicado por Quercus às 17:52

Aquecimento global pode ser mais devastador para a economia do que se possa pensar

Sexta-feira, 30.10.15

Um estudo publicado na revista científica Nature, da autoria de cientistas da Universidade de Stanford e de UC Berkeley, mostra que o aquecimento global vai limitar o crescimento económico, mesmo nos países mais ricos. Uma das conclusões aponta que, até agora, tem sido subestimado de forma dramática o impacto das alterações climáticas causadas pelo homem sobre a economia global.

Ao analisar os dados de 160 países, durante um período de 50 anos, entre 1960 e 2010, os autores descobriram que uma temperatura média local de 13°C é considerada ótima para favorecer a economia, especialmente a produtividade agrícola. Esta temperatura reflete, aproximadamente, o clima atual em muitos países ricos, como os EUA, o Japão, a França e a China.

Se as temperaturas forem geralmente mais frias, o aquecimento beneficia a economia local, mas ultrapassado o pico ótimo de temperatura, o aquecimento reduz a produtividade económica. A robustez deste resultado é particularmente interessante. O estudo descobriu que esta realidade é verdadeira para ambos os países ricos e pobres, e que se manteve para ambos no período entre 1960 e 1989, e também no período entre 1990 e 2010.

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publicado por Quercus às 12:06

Ondas de calor extremas podem aquecer o Golfo para além dos limites da resistência humana

Quinta-feira, 29.10.15

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A região do globo que abrange os principais países exploradores de petróleo – Abu Dhabi, Dubai, Doha e a costa do Irão - vai sofrer aumentos das temperaturas médias e humidade nunca antes observados para as próximas décadas, se o mundo não conseguir reduzir as emissões de carbono.

A zona do Golfo Pérsico, no Médio Oriente, em pleno coração da exploração petrolífera mundial, vai sofrer ondas de calor para além do limite da sobrevivência humana, se as alterações climáticas forem ignoradas. Esta é a conclusão de um estudo da autoria de Jeremy Pal e Elfatih Eltahir, investigadores do Massachusetts Institute of Technology, publicado na revista científica Nature Climate Change.

As ondas de calor extremas afetarão o Abu Dhabi, o Dubai, Doha e as cidades costeiras do Irão, e serão uma ameaça mortal para milhões de peregrinos muçulmanos durante as festas religiosas na Arábia Saudita, no período do Verão. O estudo mostra que as ondas de calor extremas, as mais intensas até hoje registadas no planeta, serão uma realidade depois de 2070 e os dias mais quentes do presente serão uma ocorrência quase diária.

O estudo salienta que esta zona do globo é uma região sensível onde as alterações climáticas podem afetar severamente as condições de habitabilidade das comunidades locais no futuro, se não ocorrerem cortes significativos das emissões de carbono.

O clima futuro para muitos locais na zona do Golfo será semelhante ao clima extremo que se vive atualmente na parte norte do deserto de Afar, no lado africano do Mar Vermelho, onde deixaram de existir comunidades humanas permanentes. Mas este trabalho de investigação também demonstrou que a redução das emissões de gases com efeito de estufa é o caminho para evitar este destino.

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publicado por Quercus às 16:15

Gelo da Antártida está a derreter tão rápido que pode colocar em risco todo o continente até 2100

Quarta-feira, 14.10.15

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 Um novo estudo prevê a duplicação do degelo superficial das calores polares até 2050, com risco do seu colapso pelo final deste século, dizem os cientistas climáticos.

O gelo da Antártida está a derreter tão rápido que a estabilidade de todo o continente poderia estar em risco em 2100.  

O colapso generalizado das plataformas de gelo da Antártida - extensões flutuantes de gelo terrestre que se projetam até ao mar – poderia conduzir a aumentos do nível do mar com consequências dramáticas.

Este novo estudo publicado na revista Nature prevê a duplicação do degelo da superfície das calotes polares, até 2050. Até o final do século, a taxa de degelo pode ultrapassar o ponto associado com o colapso das plataformas de gelo.

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publicado por Quercus às 13:46

Os cidadãos e as alterações climáticas

Sexta-feira, 02.10.15

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No passado dia 6 de Junho teve lugar em cerca de 80 países espalhados pelos cinco continentes a iniciativa World Wide Views sobre Clima e Energia, que visou o envolvimento dos cidadãos dos diferentes países na discussão dos temas centrais das negociações para o futuro acordo de Paris, que se espera venha a ser alcançado em Dezembro deste ano. Em Portugal, o encontro teve lugar no Instituto de Ciências Sociais (ICS) da Universidade de Lisboa, responsável pela sua organização.

Os cerca de 100 cidadãos que participaram em cada país (que se procurou fossem representativos da diversidade sociodemográfica nacional) receberam informação sobre as diferentes temáticas em cima da mesa e as diferentes opções que podem ser seguidas, procurando garantir o equilíbrio e a imparcialidade dos argumentos apresentados.

E a mensagem é clara. Os cidadãos de todo o mundo querem ação por parte dos decisores políticos e dos diferentes stakeholders e defendem um acordo vinculativo. A preocupação com os impactos das alterações climáticas é elevada  e impera a defesa de uma atitude de determinação e responsabilidade que envolva todos os países, mesmo que assumam respostas diferenciadas. Portugal surge como um dos países que  exprime maior otimismo quanto à necessidade de tomar medidas, mesmo que difíceis, encarando-as como uma oportunidade para melhorar a qualidade de vida.

A expectativa de que as mensagens dos cidadãos do mundo sejam ouvidas por quem tem responsabilidades no processo negocial é muito elevada, sendo esta uma oportunidade de ouro para que os políticos estabeleçam uma ponte com os cidadãos demonstrando-lhes que fazer política é, antes de qualquer outra coisa, governar para o bem comum. Os cidadãos estarão atentos.

Os resultados estão disponíveis aqui.

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publicado por Quercus às 10:04

Indústria automóvel: É necessário mais rigor e transparência nos testes de emissão

Quarta-feira, 30.09.15

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Um novo estudo da Federação Europeia para os Transportes e Ambiente (T&E) mostra que alguns modelos das marcas Mercedes, BMW e Peugeot têm consumos de combustível cerca de 50% superiores aos valores oficiais fornecidos pelas marcas.

Os novos modelos destas marcas, incluindo o Mercedes A, C e Classe E, BMW Série 5 e Peugeot 308, consomem cerca de 50% mais combustível em condições reais de condução do que os consumos oficiais obtidos a partir de testes de laboratório. A diferença entre os consumos em estrada e a partir de testes de laboratório em muitosmodelos de automóveistem crescido significativamente nos últimos anos, o quenão pode ser explicado através de fatoresconhecidos, incluindomanipulaçõesde testes.

Enquanto este estudo não constitui prova da instalação de  dispositivos que manipulam os consumo de combustível dos veículos, semelhante ao utilizado pela Volkswagen para manipular as emissões, os Estados-membros da União Europeia devem estender a investigação sobre os dispositivos que manipulam as emissões de CO2 e também aos veículos a gasolina. A diferença entre os dados oficiais de ensaio para as emissões de CO2/consumo de combustível e o desempenho em condições reais de condução aumentou para 40%, em média, em 2014, comparativamente com apenas 8% em 2001, de acordo com este estudo da T&E.

O estudo analisa o consumo de combustível em condições reais de condução (na estrada), destaca os abusos que os fabricantes de automóveis têm feito dos testes de emissão e do fracasso dos reguladores da UE para solucionar este problema. A diferença tornou-se um abismo e, sem uma ação reguladora, provavelmente irá crescer para 50%, em média, até 2020. Ao explorar as falhas do procedimento de teste (incluindo as diferenças conhecidas entre condições reais de condução e em laboratório) os veículos convencionais podem apresentar emissões de CO2 em estrada até 40-45% superiores do que o realmente medido em laboratório. Em alguns modelos, a diferença pode atingir mais de 50%.

Em média, os novos modelos da Mercedes têm uma diferença média de 48%, mas os novos modelos de classe A, C e E têm uma diferença de mais de 50%. O BMW Série 5 e Peugeot 308 estão abaixo dos 50%. As causas destas diferenças devem ser clarificadas o mais rapidamente possível. Esta distorção pode custar aos condutores uma média de 450 euros por ano em custos adicionais de combustível em comparação com o valor de consumo divulgado pela publicidade das marcas automóveis. Mas os fabricantes continuam a tentar atrasar a introdução de um novo teste de emissão (o Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure  - WLTP), programada para 2017.

Em média, dois terços dos benefícios reivindicados na redução de emissões de CO2 e de consumo de combustível desde 2008 foram conseguidos à custa de manipulação de resultados (apenas 13,3 gCO2/km de progresso obtido na estrada contra os 22,2 gCO2/ kmque os resultados baseados em testes de laboratório apontam). Isto significa que, nos últimos três anos, os novos veículos não têm sofrido melhorias na poupança de combustível pela melhoria da eficiência, na estrada. Apenas a Toyota terá cumprido a sua meta de 2015 sem explorar as flexibilidades do sistema de testes de emissão,  enquanto todos os outros fabricantes automóveis atingiram os seus limites legais explorando as falhas identificadas neste sistema.

Na Europa, os automóveis são responsáveis por 15% das emissões totais de CO2 e são a maior fonte de emissões dentro do setor dos transportes. A legislação europeia sobre limites de emissão de CO2 para os novos veículos ligeiros de passageiros exige que os fabricantes cumpram o valor máximo de 130 gCO2/km até 2015 e 95 gCO2/km até 2021.

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publicado por Quercus às 20:11





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