A Quercus na COP23 em Bona

O Governo japonês anunciou hoje formalmente a meta nacional de 26% de redução de gases com efeito estufa até 2030 (em comparação com os níveis de 2013). Se comparada com os níveis de 1990, esta é uma redução de 18%.

Considerando os esforços globais que precisam de ser feitos para conseguir manter a temperatura global do planeta abaixo dos 2º Celsius, a contribuição nacional (INDC, na sigla em inglês) do Japão não abre caminho para alcançar este objetivo, dificultando os esforços de mitigação. Nos últimos anos, as emissões de 2013 destacaram-se como especialmente elevadas.

Enquanto quinto maior emissor mundial de gases com efeito estufa e com emissões per capita a registar níveis muito acima da média global, é injusto o Japão propôr um objetivo tão fraco.

O governo japonês justifica que esta contribuição está em linha com sua meta de redução de 80% até 2050.

Contudo, na realidade, a meta proposta hoje reflete o abandono das medidas de mudança climática por parte Japão e só onera as gerações futuras.

Numa altura em que o resto do mundo se prepara para os acordos históricos que terão lugar em Paris, na COP21, o Japão lança um objetivo para 2030 que não é aceitável, diz a Rede de Ação Climática Japonesa, em comunicado.

Em reação a esta medida, Ai Kashiwagi, da Greenpeace Japão, foi mais longe e disse que o país nem conseguirá cumprir "esta meta climática abissalmente fraca", acrescentando que "a sua política energética de fantasia, dependente da dispendiosa e perigosa energia nuclear não vai ajudar".

Segundo a Greenpeace Japão, o primeiro-ministro nipónico Shinzo Abe está a ficar pelo caminho, numa altura em que grande parte das nações mundiais dão rápidos passos em direção a um futuro energético renovável. "O fracasso da sua política energética irá, pelo contrário, amarrar o Japão a um cenário futuro de massivas emissões poluentes, insegurança energética e de dependência dos combustíveis fósseis".

Apesar do país continuar a apostar numa economia assente nos combustíveis fósseis e na energia nuclear, a verdade é que o país tem potencial para produzir 56% da sua eletricidade a partir de fontes renováveis em 2030.

Mais informações sobre o potencial do Japão em energias renováveis: aqui

Imagem: http://blogs.sit.edu

A Federação Europeia para os Transportes e Ambiente (T&E), da qual a Quercus faz parte, divulgou esta semana um artigo que inclui contributos de vários investigadores reconhecidos do IEEP, TEPR e ICCT intitulado “Low Carbon Transport Fuel policy for Europe Post 2020 – How can a post 2020 low carbon transport fuel policy be designed that is effective and addresses the political pitfalls of the pre 2020 policies?”.

Este artigo procura identificar uma base de elaboração de políticas sobre os combustíveis de baixas emissões de carbono para o setor dos transportes no período pós-2020, assim como a sua concepção no futuro. Para tal, as prioridades de política, as mudanças comportamentais dos principais agentes, as abordagens para a monitorização e elaboração de novas políticas pelos decisores devem ser sistematicamente revistas e analisadas.

Com base nesta análise, algumas necessidades foram identificadas como principais opções de política para os combustíveis no setor dos transportesem 2030, e que podem ser satisfeitas através da promoção de combustíveisde baixas emissões de carbono, em vez de outras medidas legislativas como normas sobre as infraestruturasouemissões dos veículos.

Para ser eficaz a ação sobre a descarbonização dos combustíveis, a Europa deverá incidir a sua ação sobre os seguintes aspetos, independentemente da natureza definitiva do quadro político:

Combustíveis fósseis: medidas de apoio para a escolha de combustíveis que garantam a redução ou estabilização da sua pegada de carbono ao longo do tempo, em linha com as prioridades e as medidas mais amplas que promovam a descarbonização, como a disponibilização de informação para a tomada de decisão sobre o mix de combustíveis tendo por base a preocupação com a redução das suas emissões;

Biocombustíveis: medidas destinadas a proporcionar uma base clara para a diferenciação entre os diferentes biocombustíveis e os riscos associados à sua utilização de forma contínua; para garantir medidas de promoção dos biocombustíveis não são aplicados aqueles que apresentam “ alto risco”, ou seja, aqueles que não reduzem de forma significativa as emissões de gases com efeito de estufa ou irá resultar em impactos inaceitáveis ​​para o ambiente de uma forma geral e/ou afetar o preço dos alimentos;

Eletricidade: para aumentar a quota de eletricidade nos transportes e esta ser progressivamente de origem renovável no futuro, são necessárias medidas de apoio à maior disponibilidade de pontos de carregamento dedicados para facilitar ativamente a penetração dos veículos elétricos na frota; e medidas de apoio às políticas voltadas para a mobilidade elétrica e a sua integração com as fontes de energia renovável;

Hidrogénio: para a quota de hidrogénio aumentar no setor dos transportes e ser progressivamente de origem renovável para o futuro devem ser estabelecidas medidas de apoio à implantação de infraestrutura de abastecimento de combustível dedicado à medida que os veículos movidos a hidrogénio aparecem no mercado; e medidas destinadas a apoiar as políticas que visam a uma maior penetração dos veículos a hidrogénio.

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