Expectativas para a COP21: o acordo de Paris será suficiente?
Sumário das expectativas da Rede de Ação Climática (CAN, na sigla em inglês) para a COP21 que tem início em Paris, no próximo dia 30 de novembro de 2015.
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Grandes variações na eficiência e emissões CO2 em voos transatlânticos
Um estudo elaborado pelo ICCT - International Council on Clean Transportation (o mesmo instituto que expôs o caso Volkswagen em setembro passado) mostra que existe uma grande variação nos dados de eficiência de combustível (e emissões de dióxido de carbono associadas) nas companhias aéreas que realizam voos transatlânticos. British Airways e a Lufthansa, por exemplo, emitiram 51% e 44% mais CO2 do que as companhias com melhor desempenho em termos de eficiência, respetivamente.
O ICCT estima que cada voo transatlântico ida-volta emite cerca de 1 tonelada de CO2 por cada passageiro transportado, o equivalente ao nível de poluição emitido por um Toyota Prius em deslocações pendulares diárias (de 35 kms, em média) ao longo de um ano.
Separadamente, um estudo elaborado pelo Parlamento Europeu e revelado pelo jornal The Guardian esta semana, prevê que os sectores da aviação e transporte marítimo internacionais vão representar 39% das emissões globais de CO2 até 2050, com base nas tendências atuais.
O estudo do ICCT evidencia que um passageiro típico da Norwegian Air Shuttle percorre, em média, 40 quilómetros por cada litro de combustível, enquanto os materiais promocionais da British Airways e da Lufthansa apresentam valores de apenas 27 quilómetros por cada litro de combustível.
Dan Rutherford, um dos autores do relatório, destaca que oitenta por cento da diferença pode ser explicada por dois fatores: as configurações dos assentos – ou seja, quantos lugares dispõe cada avião nas classes de luxo (premium), negócios e primeira classe - e do consumo de combustível de uma aeronave, e da sua eficiência. A Norwegian Air Shuttle fez planos de investimento para a aquisição de aviões novos e mais eficientes, enquanto a British Airways continua a utilizar, predominantemente, 747 aeronaves mais antigas (e poluentes).
Os passageiros em primeira classe ou negócios foram responsáveis por uma quantidade desproporcional da poluição emitida pelas aeronaves. Só os passageiros em classe de luxo foram responsáveis por 14% dos quilómetros percorridos tendo em conta a disponibilidade de lugares em rotas transatlânticas, enquanto responsáveis por cerca de um terço do total das emissões de carbono.
Outras companhias aéreas com pior desempenho no estudo do ICCT incluem a United Airlines, a Virgin Atlantic e a American Airlines, as quais tiveram um desempenho ligeiramente acima das já referidas British Airways e Lufthansa. Por oposição, a Air Berlim, a KLM e a Aer Lingus foram as companhias aéreas com melhor desempenho, percorrendo, em média, 36 quilómetros por cada litro de combustível.
Rutherford disse que os resultados serão apresentados à Organização da Aviação Civil Internacional (também conhecida pela sigla em inglês, ICAO), mas destacaram uma situação pior relativamente à do ano passado, em que a diferença era de apenas 25% entre o melhor e o pior desempenho.
Segundo o autor, há um potencial grande e subestimado de redução das emissões de CO2 no setor da aviação, o que mostra o papel importante de políticas adicionais, nomeadamente os limites de emissão de CO2 para as novas aeronaves a serem desenvolvidos pela ICAO e de uma taxa de carbono para a aviação.
As companhias aéreas e de transporte marítimo internacional não são atualmente obrigadas a cortar as suas emissões de CO2. Há dois anos, uma tentativa de incluir a aviação no sistema de comércio de licenças de emissões da União Europeia foi levada a cabo, mas não foi bem sucedida. A ICAO afirma que a aviação terá um crescimento neutro de emissões de carbono depois de 2020, mas não se esperam novas políticas antes da próxima assembleia em novembro de 2016.
As projeções apontadas pelo estudo do Parlamento Europeu sugerem que a aviação e o transporte marítimo internacional vão continuar a aumentar a sua quota de emissões globais, prevendo-se que, em 2050, a aviação seja responsável por 22% das emissões globais e o transporte marítimo internacional por 17%.
Para as associações de defesa do ambiente, parece evidente que este crescimento esperado das emissões irá inviabilizar os esforços de negociação em Paris para limitar o aquecimento global em apenas 2ºC. Para permanecer abaixo deste limite, a aviação e o transporte marítimo internacional deveriam reduzir as emissões de CO2, em 41% e 63%, respetivamente, até 2050 (comparativamente com os níveis de 2005). Por outro lado, as propostas apresentadas por estes setores para reduzir emissões estão 73% abaixo do corte necessário para cumprir o limiar dos 2ºC.
O transporte aéreo é atualmente responsável por cerca de 5% do aquecimento global, enquanto o transporte marítimo internacional representa metade deste valor, com uma tendência de crescimento rápido nos próximos anos. Globalmente, o transporte aéreo emitiu cerca de 700 milhões de toneladas de CO2 em 2013, e sem intervenção política este número deverá triplicar até 2050.
A inclusão das emissões da aviação e do transporte marítimo internacional no âmbito de um novo acordo global deverá ser discutida na próxima cimeira climática em Paris, após uma tentativa para retirar estes sectores da proposta de texto-base ter sido bloqueada.
