A Quercus na COP23 em Bona

 A Agência Europeia do Ambiente (AEA) divulgou ontem que as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) provenientes dos transportes aumentaram, pela primeira vez, desde 2007, enquanto as emissões de outros setores da economia têm vindo a diminuir.

O último relatório sobre a evolução das emissões de GEE, ao nível da União Europeia (UE) mostra que, em 2014, os transportes tornaram-se o maior emissor de GEE na Europa.

Transportes ultrapassaram produção de energia

As emissões de GEE de todos os modos de transporte aumentaram 0,6% para 1.153 milhões de toneladas de CO₂ equivalente (Mt CO_2eq.), enquanto estas emissões diminuíram em outros sectores da economia.

O sector da produção de energia era, até recentemente, o maior emissor de CO₂, mas as emissões caíram 7,4%, para 1.066 Mt CO_2eq. Esta tendência está relacionada com o efeito combinado do encerramento de centrais termoelétricas movidas a combustíveis fósseis (cerca de 10 MW) e a instalação de nova capacidade de produção de energia eólica e solar (20 GW) em todo o continente europeu.

Comissão Europeia prepara estratégia de descarbonização dos transportes, entre outras medidas

As evidências anteriores são muito significativas, num momento em que a Comissão Europeia está a preparar o lançamento de uma estratégia europeia para a descarbonização dos transportes para o próximo dia 20 de Julho.

Na mesma data, a Comissão também vai apresentar uma proposta de compromisso para  reduzir as emissões de GEE dos sectores não abrangidos pelo Regime do Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia (RCLE-UE) – sendo o mais importante, precisamente, os transportes – para cumprir a meta de redução das emissões de GEE de 30%, entre 2005 e 2030, através do mecanismo designado de “decisão relativa à partilha de esforços”.

Estes números representam um alerta para aqueles que pensavam que a Europa estaria a ignorar as emissões dos transportes que continuam a ser, sem sombra de dúvida, o maior problema climático da Europa.

A Comissão Europeia não tem escolha, senão ajudar os Estados-Membros e elaborar uma estratégia ambiciosa para aumentar a eficiência e a eletrificação nos transportes, como a proposta de novos limites de emissão de CO₂ para os novos veículos ligeiros e pesados em 2025.

Aviação e transporte marítimo internacional põem em causa metas da UE para 2030

Para além disso, as emissões de CO₂ provenientes da aviação e do transporte marítimo internacional que não estão incluídas no inventário das  emissões totais de GEE na UE, sofreram um aumento de 1,6% (no caso da aviação) e uma diminuição de 0,2% (no caso do transporte marítimo). Se as emissões destes dois sectores fossem incluídas no inventário das emissões totais de GEE, a contribuição dos transportes para as emissões totais líquidas de CO₂ da UE seria de 31%, dos quais a aviação e o transporte marítimo representariam 7,3%.

Estas tendências são um risco claro para alcançar as metas de redução de emissões da UE em 2030, e mostram claramente que existem medidas eficazes para controlar as emissões da aviação e transporte marítimo internacional que são necessárias e urgentes. Para a Europa, contar com a ação exclusiva de duas agências das Nações Unidas – com um histórico considerável de inação e derrogações em decisões importantes, em matéria de redução das emissões da aviação e do transporte marítimo internacional -  seria uma traição clara aos compromissos assumidos em Paris pela UE. O sector do transporte internacional (aéreo e marítimo) devem contribuir para as metas climáticas em 2030 da UE, e seguir o exemplo de outros setores da economia.

Emissões dos transportes podem estar subestimadas

As associações de defesa do ambiente salientam ainda que as emissões dos transportes são superiores aos valores apresentados pela AEA,  porque os biocombustíveis (de primeira geração) utilizados nos transportes são contabilizados como emissões “zero” de carbono e, portanto, "desaparecem" da contabilização das emissões totais de GEE. A maioria destes biocombustíveis têm impactos climáticos comparáveis ou mesmo superiores aos combustíveis fósseis que pretendem substituir. Isto significa que as emissões dos transportes são, na realidade, cerca de 6% superiores aos valores indicados pela AEA [1].

Nota:

[1] Análises e dados de mercado recentes indicam que o biodiesel produzido a partir de culturas agroalimentares pode apresentar emissões até 80% superiores ao gasóleo, enquanto o bioetanol pode apresentar emissões até 30% mais reduzidas do que a gasolina. Sendo a quota de biocombustíveis no mercado na UE de 350 milhões de toneladas de petróleo equivalente (Mtoe), o consumo total de energia nos transportes, em 2014, foi de cerca de 3% e 1%, respetivamente, o que representa uma lacuna de cerca de 3*1,8% + 0,7% = 6%. 

Um estudo divulgado na semana passada pela Federação Europeia dos Transportes e Ambiente (T&E), da qual a Quercus faz parte, mostra que os impostos sobre a gasolina são, em média, 14 cêntimos mais elevados do que sobre o imposto sobre o gasóleo na União Europeia (UE), o que se traduz num subsídio na ordem dos 2.600 euros por cada veículo a gasóleo ao longo do seu ciclo de vida.

Portugal é o terceiro país onde este diferencial assume maior importância, já que o valor do imposto aplicável à gasolina era, em 2014, cerca de 22 cêntimos mais elevado que o imposto pago pelos veículos a gasóleo.

Numa altura em que se verifica a descida dos preços do petróleo e face às notícias sobre a manipulação das emissões poluentes em veículos a gasóleo, este estudo vem sublinhar a importância dos países da UE acabarem com este subsídio e alinharem os impostos sobre o gasóleo e a gasolina.  

Este ‘desconto’ de 30% a favor do gasóleo é uma das principais razões que explica o facto dos veículos a gasóleo liderarem as vendas ao nível da UE. Esta tendência conduz ao agravamento da poluição, sobretudo nas cidades, tendo em conta que 9 em cada 10 veículos a gasóleo não cumprem os limites de emissão de óxidos de azoto (NO_x) na estrada, face aos ensaios de laboratório.

De acordo com outro estudo recentemente divulgado pela Universidade Nova de Lisboa, só os veículos a gasóleo envolvidos na fraude das emissões poluentes do grupo Volkswagen levaram à emissão adicional de 807 toneladas de NO_x, por ano, em Portugal. Este poluente tem efeitos na saúde humana, como o aumento de doenças respiratórias (por exemplo, a asma), tendo maior incidência em grupos sensíveis da população (nomeadamente crianças).

Grécia, Holanda e Portugal são os Estados-Membros “campeões” dos subsídios indiretos ao gasóleo de acordo com o estudo divulgado pelo T&E. Os impostos mais baixos sobre o gasóleo não têm ajudado também à redução das emissões de gases com efeito de estufa (responsáveis pelo agravamento das alterações climáticas), ao incentivarem veículos mais pesados e o aumento da mobilidade em veículos particulares.

Alguns países europeus já estão a rever as suas estratégias de fiscalidade sobre o gasóleo. A Bélgica e a França anunciaram planos para acabar com este diferencial nos próximos anos. O Reino Unido já aplica o mesmo valor de imposto por litro de gasolina e de gasóleo. Ainda assim, o gasóleo mantém uma vantagem ao apresentar um conteúdo energético 10% superior ao da gasolina.

Para a Quercus, apesar de Portugal estar na linha da frente na promoção dos veículos elétricos, nomeadamente por razões ambientais, este estudo mostra que o nosso país está entre os Estados-Membros que mantêm incentivos aos carros a gasóleo, o que não têm justificação na perspetiva ambiental.

É urgente corrigir esta perversidade do sistema que induz a utilização de veículos mais prejudiciais à saúde e à qualidade de vida nas nossas cidades.

Um novo estudo da Federação Europeia para os Transportes e Ambiente (T&E) mostra que alguns modelos das marcas Mercedes, BMW e Peugeot têm consumos de combustível cerca de 50% superiores aos valores oficiais fornecidos pelas marcas.

Os novos modelos destas marcas, incluindo o Mercedes A, C e Classe E, BMW Série 5 e Peugeot 308, consomem cerca de 50% mais combustível em condições reais de condução do que os consumos oficiais obtidos a partir de testes de laboratório. A diferença entre os consumos em estrada e a partir de testes de laboratório em muitosmodelos de automóveistem crescido significativamente nos últimos anos, o quenão pode ser explicado através de fatoresconhecidos, incluindomanipulaçõesde testes.

Enquanto este estudo não constitui prova da instalação de  dispositivos que manipulam os consumo de combustível dos veículos, semelhante ao utilizado pela Volkswagen para manipular as emissões, os Estados-membros da União Europeia devem estender a investigação sobre os dispositivos que manipulam as emissões de CO₂ e também aos veículos a gasolina. A diferença entre os dados oficiais de ensaio para as emissões de CO₂/consumo de combustível e o desempenho em condições reais de condução aumentou para 40%, em média, em 2014, comparativamente com apenas 8% em 2001, de acordo com este estudo da T&E.

O estudo analisa o consumo de combustível em condições reais de condução (na estrada), destaca os abusos que os fabricantes de automóveis têm feito dos testes de emissão e do fracasso dos reguladores da UE para solucionar este problema. A diferença tornou-se um abismo e, sem uma ação reguladora, provavelmente irá crescer para 50%, em média, até 2020. Ao explorar as falhas do procedimento de teste (incluindo as diferenças conhecidas entre condições reais de condução e em laboratório) os veículos convencionais podem apresentar emissões de CO₂ em estrada até 40-45% superiores do que o realmente medido em laboratório. Em alguns modelos, a diferença pode atingir mais de 50%.

Em média, os novos modelos da Mercedes têm uma diferença média de 48%, mas os novos modelos de classe A, C e E têm uma diferença de mais de 50%. O BMW Série 5 e Peugeot 308 estão abaixo dos 50%. As causas destas diferenças devem ser clarificadas o mais rapidamente possível. Esta distorção pode custar aos condutores uma média de 450 euros por ano em custos adicionais de combustível em comparação com o valor de consumo divulgado pela publicidade das marcas automóveis. Mas os fabricantes continuam a tentar atrasar a introdução de um novo teste de emissão (o Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure  - WLTP), programada para 2017.

Em média, dois terços dos benefícios reivindicados na redução de emissões de CO₂ e de consumo de combustível desde 2008 foram conseguidos à custa de manipulação de resultados (apenas 13,3 gCO₂/km de progresso obtido na estrada contra os 22,2 gCO₂/ kmque os resultados baseados em testes de laboratório apontam). Isto significa que, nos últimos três anos, os novos veículos não têm sofrido melhorias na poupança de combustível pela melhoria da eficiência, na estrada. Apenas a Toyota terá cumprido a sua meta de 2015 sem explorar as flexibilidades do sistema de testes de emissão,  enquanto todos os outros fabricantes automóveis atingiram os seus limites legais explorando as falhas identificadas neste sistema.

Na Europa, os automóveis são responsáveis por 15% das emissões totais de CO₂ e são a maior fonte de emissões dentro do setor dos transportes. A legislação europeia sobre limites de emissão de CO₂ para os novos veículos ligeiros de passageiros exige que os fabricantes cumpram o valor máximo de 130 gCO₂/km até 2015 e 95 gCO₂/km até 2021.

A marca alemã Volkswagen esteve envolvida num escândalo sem precedentes na história da indústria automóvel. A marca foi acusada de fraude pela Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos da América (EPA), por incluir um dispositivo de "software" nos motores a gasóleo que permite reduzir as emissões de poluentes em laboratório, enquanto na estrada podem emitir entre 10 a 40 vezes para além do máximo permitido pela lei americana.

Mais de 11 milhões de veículos a gasóleo em todo o mundo (dos modelos Golf, Jetta, Beetle da Volkswagen e Audi A3), fabricados entre 2009 e 2015, com motores tipo EA 189 equipados com este dispositivo podem estar em causa. 

A Volkswagen poderá ter de pagar multas da ordem dos 18 mil milhões de dólares (mais os custos acrescidos da retirada dos veículos do mercado e ações em tribunal). Mas o grupo terá de enfrentar consequências bastante mais graves – como a demissão dos responsáveis, queda das ações no mercado bolsista e prejuízo da imagem da marca - , sendo que o assunto está a ser investigado pelas autoridades nos EUA e um pouco por todo o mundo.

As associações de defesa do ambiente têm alertado, nos últimos anos, as entidades competentes sobre a manipulação dos testes de emissão pelos fabricantes automóveis, quer nas emissões de CO₂ (e consumo de combustível), quer de outros poluentes (como óxidos de azoto e partículas, com maior impacto na poluição das cidades).

Já na semana passada, a T&E - Federação Europeia para os Transportes e Ambiente, da qual a Quercus faz parte, tinha lançado o estudo “Don’t Breathe Here” que mostra que apenas 1 em cada 10 novos veículos a gasóleo cumprem as normas de emissão EURO 6, em vigor desde 1 de setembro.

Na Europa, dos 10 milhões de novos veículos comercializados em 2014, 7,5 milhões eram movidos a gasóleo. Estudos recentes indicam que, em média, os novos veículos ligeiros a gasóleo emitem cerca de cinco vezes acima do limite permitido, em condições reais de condução (na estrada).

Um novo sistema de testes está em discussão, a nível europeu, para atestar as emissões dos veículos a gasóleo em condições reais de condução, mas não será aplicável a todos os veículos antes de 2018. Entretanto, os fabricantes de automóveis continuam a atrasar a introdução do novo teste de emissão e a adoção de novos limites de emissão para os veículos.

A Quercus considera que a UE deve iniciar uma investigação alargada sobre todos os novos veículos colocados no mercado para identificar eventuais fraudes, exigir a retirada dos modelos fraudulentos e a compensação dos consumidores. 

Mais, a associação considera que a indústria automóvel deve concentrar-se na produção de veículos mais eficientes e com menores emissões poluentes na estrada, em vez de desenvolver mecanismos para contornar regras ambientais e enganar os consumidores, com prejuízo para o ambiente e a saúde pública.

A Federação Europeia para os Transportes e Ambiente (T&E), da qual a Quercus faz parte, divulgou esta semana um artigo que inclui contributos de vários investigadores reconhecidos do IEEP, TEPR e ICCT intitulado “Low Carbon Transport Fuel policy for Europe Post 2020 – How can a post 2020 low carbon transport fuel policy be designed that is effective and addresses the political pitfalls of the pre 2020 policies?”.

Este artigo procura identificar uma base de elaboração de políticas sobre os combustíveis de baixas emissões de carbono para o setor dos transportes no período pós-2020, assim como a sua concepção no futuro. Para tal, as prioridades de política, as mudanças comportamentais dos principais agentes, as abordagens para a monitorização e elaboração de novas políticas pelos decisores devem ser sistematicamente revistas e analisadas.

Com base nesta análise, algumas necessidades foram identificadas como principais opções de política para os combustíveis no setor dos transportesem 2030, e que podem ser satisfeitas através da promoção de combustíveisde baixas emissões de carbono, em vez de outras medidas legislativas como normas sobre as infraestruturasouemissões dos veículos.

Para ser eficaz a ação sobre a descarbonização dos combustíveis, a Europa deverá incidir a sua ação sobre os seguintes aspetos, independentemente da natureza definitiva do quadro político:

Combustíveis fósseis: medidas de apoio para a escolha de combustíveis que garantam a redução ou estabilização da sua pegada de carbono ao longo do tempo, em linha com as prioridades e as medidas mais amplas que promovam a descarbonização, como a disponibilização de informação para a tomada de decisão sobre o mix de combustíveis tendo por base a preocupação com a redução das suas emissões;

Biocombustíveis: medidas destinadas a proporcionar uma base clara para a diferenciação entre os diferentes biocombustíveis e os riscos associados à sua utilização de forma contínua; para garantir medidas de promoção dos biocombustíveis não são aplicados aqueles que apresentam “ alto risco”, ou seja, aqueles que não reduzem de forma significativa as emissões de gases com efeito de estufa ou irá resultar em impactos inaceitáveis ​​para o ambiente de uma forma geral e/ou afetar o preço dos alimentos;

Eletricidade: para aumentar a quota de eletricidade nos transportes e esta ser progressivamente de origem renovável no futuro, são necessárias medidas de apoio à maior disponibilidade de pontos de carregamento dedicados para facilitar ativamente a penetração dos veículos elétricos na frota; e medidas de apoio às políticas voltadas para a mobilidade elétrica e a sua integração com as fontes de energia renovável;

Hidrogénio: para a quota de hidrogénio aumentar no setor dos transportes e ser progressivamente de origem renovável para o futuro devem ser estabelecidas medidas de apoio à implantação de infraestrutura de abastecimento de combustível dedicado à medida que os veículos movidos a hidrogénio aparecem no mercado; e medidas destinadas a apoiar as políticas que visam a uma maior penetração dos veículos a hidrogénio.

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